Автор
Justin Ratcliffe
9 Июня 2021
Алексей Михайлов — это не типичный представитель яхтостроения. Основатель и президент компании Bering Yachts родился в Магадане на Охотском море на северо-востоке Сибири, между полуостровом Камчатка и Японией. Он имеет докторскую степень по гидрогеологии. Не имея прямого отношения к судостроению, он всегда вращался в водной стихии. Он не был с детства связан напрямую с лодками, но море всегда влекло и присутствовало жизни Алексея. Не про лодки, но всегда про воду! Он исследовал различные научные сферы начиная агрохозяйством заканчивая торговлей скотом и коммерческим рыболовством. Он основал Bering Yachts в 2007 году, чтобы строить исследовательские яхты из стали и алюминия, сначала в Китае, а затем в Турции.
На сегодняшний день Bering успешно работает с клиентами, ищущими компактные, но способные пересекать океаны суда. В последнее время яхты бренда пользуется колоссальным спросом: в прошлом году было подписано 4 новых контракта, а сейчас строится еще восемь яхт. Мы встретили Алексея Михайлова, когда он готовился к запуску первого 23,5-метрового Bering 77.
Как вы начали свой путь в яхтостроении?
В 2005 году я работал в Китае с партнером и занимался яхтами траулерного типа. Меня всегда вдохновляло быть независимым и идти только вперед. Яхтостроение в Китае только начиналось, поэтому я решил создать свою собственную компанию. Я решил назвать компанию Bering Yachts, потому что находится недалеко от моего родного города находится Берингов пролив между Россией и Аляской. Строительство 55-футового (16,7-метрового) стального судна в Фошане, провинция Гуандун, началось в 2007 году, и оно было спущено на воду два года спустя. Я отвез его в США, где оно был продано российскому клиенту. В то время — это был театр одного актера. Я сам делал все расположения кают и технические спецификации, сам занимался закупками, но с тех пор я все еще работаю с тем же российским военно-морским архитектором для проектировки обводов корпуса. В итоге я построил шесть лодок в Китае.
Вы всегда строили из стали и алюминия. Почему не пластик?
Пластик прекрасно подходит для быстрой глиссирующей лодки, но, на мой взгляд, настоящая экспедиционная яхта должна иметь стальной корпус. Однажды у меня была стальная лодка, которую я переделал из коммерческого судна, которое обсуживало добывающую платформу; Это была не совсем яхта, но это судно связало меня с морем. Позже я был совладельцем стального рыболовного судна, работающего в Охотском море. Это вселило в меня уважение к морю. Сезон камчатских крабов и палтуса приходится на осень или зиму, поэтому всегда было морозно и штормливо, словно в сериале «Смертельный улов»! Позже, когда я жил в США, у меня была лодка из стекловолокна для спортивной рыбалки, которая загорелась, что вселило во меня страх огня на море. Я был на борту со своей женой, и это был ужасный опыт. Вы ничего не сможете сделать с горящим пластиком, если разгорится пожар. Все, что сделали пожарные — попытались остановить пламя, но судно сгорело полностью. Даже алюминиевая башня для ловли тунца расплавилась. С точки зрения безопасности и мореходных качеств судно однозначно должно быть стальным.
Что повлияло на решение перенести производство в Турцию?
Владеть верфью в Китае очень сложно, потому что всегда приходится работать с третьими лицами. Китайские компании еще не имеют большой опыт в строительстве яхт, поэтому приходилось контролировать весь процесс самостоятельно, что значительно замедляло строительство, и я понял, что последние две спущенные на воду яхты были так хороши, как мы и планировали. Турция не входила в мои планы, но чем больше я начинал узнавать эту страну, тем больше мне она нравилась. Здесь легко вести бизнес, особенно в свободной экономической зоне Анталии, где земля и инфраструктура финансируются государством, но бизнес принадлежит собственнику. У всех основных производителей оборудования есть представители в Турции, квалифицированные кадры, и это довольно европеизированная среда, поэтому она работает по всем направлениям.
Что изменилось за годы работы?
Как для владельцев, так и для верфей — неписаное правило: всегда увеличивать размер! Наш текущий диапазон составляет от 50 до 145 футов (от 15,24 метра до 44,2 метра), но мы проектируем и строим их так же, как и всегда. Все основано на безопасности, комфорте и мореходных качествах, что означает низкий центр тяжести или метацентрическую высоту (GM). Наши яхты обычно имеют GM от 0,8 до 1,2 метра. В сочетании с большим водоизмещением, которое может быть на 40 процентов больше, чем у сопоставимых по размеру яхт, что обеспечивает медленное и естественное движение по крену. Это также означает, что они могут выровняться после крена до 90 градусов. Водоизмещение больше, потому что мы используем 10-миллиметровые стальные пластины для корпуса, а также скеги для защиты пропеллеров которые позволяют преодолевать такие препятствия как бревна или лед. Я также считаю, что нужно делать всё в одном месте для обеспечения рентабельного и стабильного производства. Таким образом, морские инженеры, дизайн экстерьера, дизайн интерьера, электротехника, инженерия и так далее — все это делается внутри компании.
Вы продали 4 яхты в прошлом году, а в этом году у вас строится еще 8. Как вы объясняете успех?
Это правда, что наши продажи растут, и в этом году мы спускаем на воду 4 яхты длиной от 77 до 92 футов (от 23,5 до 28 метров) после двухлетнего периода, когда мы ничего не спускали. На то есть разные причины. Рынок подержанных яхт истощен, и все больше клиентов рассматривают возможность строительства нового судна, что является частью естественного процесса, и через несколько лет он изменится в обратном направлении. Другая причина заключается в том, что яхты типа Explorer сейчас в моде, и хотя есть много яхт, которые выглядят как эксплореры, большинство из них — это только внешний вид, а не содержание. Последняя причина — Covid-19. Во время пандемии наши клиенты пересмотрели свои приоритеты; они хотят максимально использовать жизнь, они хотят эксклюзивности и хотят держаться подальше от толпы. Expedition яхта — идеальное транспортное средство для удовлетворения этих потребностей. Но в другом смысле Covid-19 тормозит нас из-за ограничений на поездки. Например, у нас есть три клиента в США, которые ждут вакцинации, прежде чем они смогут приехать и посетить верфь.
Вы строите яхты только в соответствии со спецификацией или вы можете построить яхту большего размера?
Мы строим только по предоплате, и мы всегда следуем этому правилу, потому что мы строим цельные корпусы, а не сборные, как некоторые другие верфи. Что касается второй части вопроса, то до сих пор мы были ограничены не столько размером, сколько возможностями оборудования. У нас есть кран для спуска, выдерживающий до 500 тонн и пару раз мы работали на его пределе. Но компания, которая управляет Свободной экономической зоной Анталии, делает большие инвестиции, и в апреле у нас будет новый кран грузоподъемностью 500 тонн, а к лету — гидравлическая платформа грузоподъемностью до 2000 тонн, которую можно будет опустить в воду, а это значит, что мы сможем строить яхты до 75 метров.
У вас есть личная яхта?
Что ж, у нас есть 73-футовая демонстрационная лодка для ходовых испытаний, которую я использую, но это совсем не то же самое, что иметь личную яхту. Но я живу надеждой, что однажды у меня будет время отправиться в долгое путешествие, как обычно делают наши клиенты. Моя идеальная яхта была бы размером до 24 метров. Вы можете получить все, что нужно в этом размере – больше не значит лучше.